1. Состояние российского авиапрома, принципиальная основа и конкретные условия его вывода из кризиса

Производство гражданской авиатехники переживает затяжной беспрецедентный кризис. О его глубине свидетельствует хотя бы тот факт, что ежегодный объем выпускаемых магистральных воздушных судов снизился за истекшее десятилетие с 150-180 до 4-5 единиц. Такой темп выпуска самолетов исключает даже простое поддержание конструкторской, технологической, производственной и испытательной базы отрасли, равно как и сохранение конструкторских и производственных кадров, не говоря уж о расширенном воспроизводстве, обновлении и развитии. Угроза полной деградации отечественного гражданского самолетостроения вполне реальна.

Необходимость вывода гражданской авиапромышленности из кризиса обусловлена высокой значимостью отрасли для экономики страны и крайней нерациональностью ее весьма вероятной утраты. На эту необходимость указывают, в частности, следующие обстоятельства: 1) даже в своем нынешнем плачевном состоянии авиационная промышленность сохраняет до созданного в советский период научно-технологического и производственного потенциала (являясь одной из самых сложных и наукоемких отраслей); 2) стабильная работа авиапрома создает предпосылки для выживания ряда других высокотехнологичных отраслей индустрии ввиду большой длины и разветвленности технологических цепочек, образующихся в процессе создания современных самолетов; 3) существование отечественного производства гражданских самолетов - обязательное условие нормального функционирования системы российской гражданской авиации, перспектива перехода которой на импортную авиационную технику чревата серьезными экономическими проблемами (особенно в секторе внутренних авиаперевозок); 4) экспортный потенциал гражданского авиастроения может быть эффективно использован для ослабления сложившейся в последние годы нерациональной структуры нашего экспорта, для устранения зависимости экономического развития России от конъюнктуры мирового рынка энергоносителей; 5) рассматриваемая и смежные отрасли играют важнейшую социальную роль, обеспечивая сохранение высококвалифицированных рабочих мест в научно-исследовательских институтах, конструкторских бюро, на производстве, в вузах и техникумах (кадры авиапромышленности суть элитная часть населения в ряде городов и регионов страны).

Поскольку крупный бизнес со своими инвестиционными возможностями в авиапромышленность не пришел, а ее народнохозяйственная значимость, стоит еще раз подчеркнуть, велика, вывод из кризиса может осуществляться и осуществляется лишь на принципиальной основе государственной поддержки. На федеральном уровне существует ряд механизмов прямой господдержки авиапромышленности. Их перечень таков.

1. Прямая (за счет федерального бюджета) госзакупка гражданской авиатехники. Этот механизм реализуется прежде всего через закупку самолетов для Государственной транспортной компании "Россия". Помимо выполнения функций президентского авиаотряда (для реализации которой в 2002 г. поставляется второй президентский самолет-салон Ил-96) она занимается коммерческой деятельностью, в связи с чем приобрела в 2001 г. один Ту-154М, а в текущем году купит еще один-два таких самолета и два лайнера Ту-214 (в целях же передачи невостребованных провозных мощностей дружественным авиакомпаниям, в частности, создан консорциум в составе ГТК "Россия", ФГУПов "Пулково" и "КАПО имени Горбунова"). Авиатехнику "двойного назначения" за счет своего бюджета приобретает также МЧС России.

2. Бюджетное финансирование разработок, подготовки производства и сертификации самолетов по федеральным целевым программам промышленной направленности, В 2002 г. средства выделяются по ФЦП "Развитие гражданской авиационной техники России на 2002-2010 годы и на период до 2015 года" (2,5 млрд руб.) и "Национальная технологическая база (2002-2006 годы)"-450 млн руб.

3. Бюджетное финансирование структурных и институциональных преобразований в авиационной промышленности. С 2002 г. - по ФЦП "Реформирование и развитие оборонно-промышленного комплекса (2002- 2006 годы)".

4. Бюджетное стимулирование закупок гражданских самолетов с помощью приобретения долей акционерного капитала лизинговых компаний (в 2002 г. на эти цели планируется выделить 2 млрд руб.).

5. Бюджетное субсидирование процентных ставок кредитов коммерческих банков, привлекаемых для осуществления пилотных проектов лизинга гражданской авиационной техники отечественного производства (в бюджете 2002 г. - на сумму 52 млн руб.).

7. Государственное кредитование программ конверсии предприятий авиационной промышленности. За счет конверсионных кредитов в 90-х годах на предприятиях отрасли велись разработка и подготовка производства гражданской авиатехники (в настоящее время этот механизм не используется).

8. Предоставление государственных гарантий (например, в стадии согласования находится межправительственное соглашение с Египтом, по которому Россия берет обязательства о предоставлении госгарантий под привлекаемые частные инвестиции египетских авиа- и лизинговых компаний).

9. Предоставление инвестиционных ресурсов на платной, возвратной и долевой основах (ныне данный механизм не работает в связи с ликвидацией Бюджета развития).

10. Использование и передача прав государства на результаты научно-технической деятельности, полученные в ходе выполнения госзаказов на разработку гражданской авиатехники.

Задействование совокупности перечисленных механизмов обусловило бы начало оживления в период 2003-2005 гг. внутреннего рынка гражданской авиатехники.

Объективная возможность вывода отечественной авиационной промышленности из кризиса и сохранения Россией статуса одного из ведущих мировых центров гражданского авиастроения имеется. Однако, к сожалению, довольно высока и вероятность другого варианта развития событий, результатом коего станут окончательная деградация и развал российского авиапрома. Мощным новым фактором, способным заблокировать развитие по первому, благоприятному, варианту и толкнуть его на второй путь, является присоединение РФ к ВТО, предлагающее принятие нашей страной на себя комплекса обязательств в областях, прямо затрагивающих авиационную промышленность.

Проблема господдержки авиационной промышленности (как абсолютно необходимой предпосылки антикризисного развития) максимально обострится в случае присоединения - в рамках вступления России в ВТО - к необязательному ("plurilateral") Соглашению по торговле гражданской авиатехникой (СТГА).

2. Два возможных сценария вступления России в ВТО в аспекте последствий для отечественной авиапромышленности

Итак, первый базовый сценарий связан с присоединением, а второй - с неприсоединением нашей страны к СТГА.

2.1. Присоединение к СТГА.

Реализация данного сценария возможна в двух случаях: а) оказания на Россию непреодолимого давления на сей счет в ходе переговоров по условиям вступления в ВТО; б) перевода СТГА в разряд обязательных соглашений.

Прецеденты давления на нашу страну с целью принудить ее присоединиться к СТГА налицо. К примеру, на слушаниях в Конгрессе США в июле 2001 г. директор Управления торгового представителя США по торговой политике в области авиакосмической и автомобильной техники заявил следующее: "Мы добиваемся присоединения России к Соглашению по авиатехнике как части общего процесса присоединения России к ВТО". А в опубликованном годом ранее официальном документе Евросоюза "Реализация совместной российско-европейской стратегии: приоритеты торговой политики ЕС на краткосрочную и среднесрочную перспективу" подчеркивалось, что "потенциальная конкурентоспособность российского самолетостроительного производства и размер ее внутреннего рынка указывают на целесообразность присоединения России к Соглашению по гражданской авиатехнике".

Что касается варианта придания СТГА статуса обязательного, то за это выступают 28 стран, присоединившихся к этому соглашению, причем наиболее активно - страны группы "квадро" (США, государства ЕС, Канада и Япония).Вопрос обсуждался на проведенных 6 июня и 21 ноября 2001 г. заседаниях Комитета ВТО по торговле гражданской авиатехникой. Не исключено, что СТГА может получить статус обязательного в ходе нового раунда многосторонних переговоров в рамках ВТО.

Так или иначе присоединение к СТГА в рамках вступления России в ВТО вполне вероятно. А значит, необходимо предельно четко представлять его последствия для отечественной авиапромышленности. Исходя из содержания документа они таковы.

1. СТГА предусматривает ликвидацию импортных пошлин и других таможенных платежей ("другие" в нашем случае - это НДС и таможенный сбор) при ввозе в страну всех невоенных воздушных судов, а также иных упомянутых в Соглашении авиационных изделий: всех компонентов и узлов гражданских самолетов, двигателей для последних, их частей и компонентов, а также авиатренажеров, всех их узлов и компонентов (статья 2). Иными словами, России придется узаконить порядок льготного ввоза зарубежной авиатехники, существовавший последние десять лет как временно вынужденный и признанный губительным для гражданского сектора отечественного авиапрома. Продолжение действия этого порядка (ликвидация которого провозглашена в программных документах последнего времени и находится в ближайших планах Правительства РФ) будет означать стремительное наращивание доли иностранных самолетов в парке российских авиакомпаний. Дело в том, что наши авиапроизводители в обозримой перспективе не смогут обеспечить условия продажи, сравнимые с теми, которые способны предложить зарубежные поставщики при проведении политики агрессивного проникновения на новые рынки сбыта (кредитование поставок, лизинг, отсрочки платежей, послепродажное обслуживание). Особыми неприятностями для отрасли чреват беспошлинный ввоз подержанной авиатехники.

2. Соглашение требует устранения технических барьеров при торговле гражданской авиационной техникой, т. е.унификации (для всех участников) правил ее сертификации, стандартов производства и эксплуатации (статья 3). Нет необходимости доказывать, что для России реализация данного требования тождественна переходу на западные нормы летной годности и производственные стандарты, а значит, утрате соответствующих рычагов проведения независимой промышленной политики.

3. Документом предписывается ликвидация правительственного влияния на закупки гражданской авиатехники (как готовых изделий, так и комплектующих), которые должны проводиться исключительно на конкурсной основе, а также с участием любых иностранных производителей и других хозяйствующих субъектов рынка авиатехники; правительства не вправе оказывать давление на авиакомпании и на конечных производителей авиатехники при выборе ими поставщиков готовых изделий или комплектующих (статья 4). Для России, где крупные авиакомпании - реальные покупатели гражданской авиатехники суть либо госпредприятия (как, например, "Пулково" или ГТК "Россия"), либо акционерные общества с принадлежащими государству контрольными пакетами акций (в том числе "Аэрофлот"), это означает, что государство утратит право через своих представителей в органах управления этих предприятий прямо или косвенно определять техническую политику в области закупок авиационной техники. В аналогичную ситуацию попадут авиастроительные и авиаремонтные предприятия, принадлежащие государству или контролируемые им.

4. Согласно пункту 2 статьи 6 СТГА, правительственная финансовая поддержка создания гражданской авиационной техники должна учитываться в цене самолетов. Более того, в этой цене надлежит учитывать и некоторую часть затрат, понесенных государством по военным авиастроительным программам, если при изготовлении гражданской авиатехники используются научно-технические заделы, а также авиационные агрегаты и комплектующие, созданные в процессе реализации военных авиастроительных программ. Выполнение этого требования приведет к ликвидации основного конкурентного преимущества отечественной авиатехники - ее относительной дешевизны. Понятно, что в стоимость самолетов придется закладывать бюджетные расходы (включая ранее понесенные) по федеральным целевым программам развития гражданской авиатехники и конверсии, а также по военным программам, которые в российских условиях практически повсеместно реализуются на тех же авиастроительных предприятиях, что и гражданские. Хуже того, именно участники Соглашения будут судить, насколько цены на российские самолеты соответствуют их представлениям об уровне издержек производства авиатехники.

5. Статья 7 СТГА распространяет вышеизложенны требования на региональный уровень; многие меры поддержки отечественных авиапроизводителей становятся запрещенными к реализации не только федеральным правительством, но и субфедеральными органами власти. В российских условиях воплощение данной установки чревато крайне негативными последствиями для многих авиастроительных предприятий. Прежде всего - для авиапромышленности Татарстана, где сегодня практикуется комплекс подпадающих под действие СТГА мер господдержки регионального уровня. В несколько меньшей мере, но несомненно весьма серьезно, пострадают также авиапромышленные предприятия Пермской, Ульяновской, Воронежской и Самарской областей, других субъектов РФ.

6. Исходя из пункта 4 статьи 9 СТГА, к моменту присоединения к последнему какой-либо страны ее законодательство, нормативная база и административные процедуры должны быть приведены в соответствие с положениями этого соглашения. Другими словами, для "новичков" имплементационный период не предусматривается: все указанные изменения должны быть проведены до, а не после присоединения.

2.2. Неприсоединение к СТГА.

Пока сохраняющийся необязательный статус СТГА оставляет России шанс избежать присоединения к нему. Это возможно при занятии бескомпромиссной переговорной позиции по данному вопросу и при нашем вступлении в ВТО до перевода Соглашения в статус обязательного. Судя по имеющейся информации, российские предложения заключаются в исходной фиксации тридцатипроцентной ставки таможенного тарифа на готовые воздушные суда при постепенном ее снижении до 20% в течение десятилетнего имплементационного периода. Аналогичные количественные наметки выдвигаются по авиадвигателям (а по комплектующим - соответственно до 10 и 5%). По этому поводу напрашиваются следующие соображения.

С одной стороны, при нынешнем соотношении цены на новую отечественную и зарубежную авиатехнику (к примеру, каталожная цена российского дальнемагистрального широкофюзеляжного самолета Ил-96-300 - 35 млн дол., а американского "Боинга 777" -120 млн) предложенный уровень тарифов является по сути запретительными.

С другой стороны, эти предложения никак не учитывают вышеупомянутый наиболее чувствительный аспект проблемы - импорт подержанных самолетов, некоторые модели которых, ввиду их несоответствия известным новым требованиям по эмиссии и шумам: могут ввозиться в Россию (таких требований не предъявляющей) по "бросовым" ценам. Потребительские свойства подержанных западных самолетов представляются приемлемыми, а цена их предложения с учетом указанных обстоятельств - значительно ниже. Соответствующая активность субъектов подобного предложения резко возросла в последнее время в связи с тем, что после событий 11 сентября пассажиропоток в США и Европе резко упал, и сотни самолетов, оказавшись невостребованными, "поставлены на бетон".

Таким образом, тарифные предложения российской стороны целесообразно скорректировать в направлении снижения уровня ставок на новую иностранную авиатехнику, с одной стороны, и резкого их повышения на подержанную, - с другой.

Существеннейшие последствия вступления России в ВТО для отечественного авиапрома связаны также с необходимостью принятия и выполнения совокупности нетарифных обязательств. Наиболее острые коллизии связаны с положениями Соглашения по субсидиям и компенсационным мерам. ССКМ в отличие от СТГА, как известно, является обязательным, распространяемым на всех членов ВТО (с некоторыми послаблениями для развивающихся стран и стран с переходной экономикой). В этой связи основные содержательные моменты данного соглашения заслуживают специального анализа.

Согласно ССКМ, основанием для применения штрафных санкций (компенсационных мер) является предоставление специфических субсидий. При этом, если под "субсидиями" понимаются, в частности, госфинансирование (включая прямое бюджетное финансирование, предоставление госкредитов, покупку государством долей акционерного капитала АО), а также обязательства по нему (предоставление госгарантий) и отказ от взимания обязательных платежей в бюджет (налоговые льготы и налоговые кредиты), то под "специфическими субсидиями" - субсидии, представляемые отдельным предприятиям, группам предприятий (в том числе расположенным в конкретных географических ареалах), отраслям промышленности и их группам. Очевидно, что все формы государственной поддержки отечественной авиапромышленности в целом либо тем или иным ее предприятиям подпадают под приведенное определение "специфичности" субсидирования.

Обусловливаемые специфическими субсидиями штрафные санкции (компенсационные меры) и порядок их наложения (применения) зависят от природы, целей и последствий субсидирования. Соответственно по критерию штрафных последствий различают три вида субсидий: 1) запрещенные ("prohibited subsidies"); 2) не запрещенные, но дающие основания для принятия санкций ("actionable-subsidies"); 3) не запрещенные и не дающие оснований для санкций ("non-actionable subsidies").

Запрещенные ("красные") субсидии суть те, что явно нарушают принципы свободной международной торговли вследствие непосредственной направленности на содействие либо экспорту, либо импортозамещению; в этом случае специальных доказательств нанесения ущерба какой-либо другой стране не требуется - субсидирование безусловно должно быть прекращено (статья 3 ССКМ). Представляется, что бюджетное финансирование отечественной авиационной промышленности по ряду федеральных целевых программ обладает отчетливыми признаками "красного" субсидирования. Пожалуй, в первую очередь это касается ФЦП "Развитие гражданской авиационной техники России на 2002 - 2010 годы и на период до 2015 года", утвержденной правительственным постановлением N726 от 15 октября 2001 г.

Так, в порядке обоснования необходимости ее выполнения в документе прямо записано, что "без государственной поддержки разработки и производства гражданской авиационной техники нового поколения существенное отставание отечественного авиастроения от зарубежного неизбежно". Далее, в самой формулировке цели реализации программы как "обеспечения производства предприятиями авиационной промышленности гражданской авиатехники для удовлетворения спроса на нее на внутреннем и внешнем рынке" так или иначе просматривается намерение оказания запрещенной статьей 3 ССКМ поддержки как импортозамещения, так и экспорта. Более того, "расширение экспорта отечественной авиационной техники" прямо фигурирует в числе основных задач бюджетного финансирования, а оценку эффективности результатов реализации программы предлагается давать по минимизации степени использования импортной техники на внутреннем рынке. Аргументация подобного подхода к оценке этой эффективности такова: "Техническое переоснащение воздушного транспорта России за счет закупки авиационной техники зарубежного производства лишит отечественную авиационную промышленность объема работ на сумму около 10 000 млрд рублей, приведет к утечке из России более 50 млрд долларов США, связанной с платежами зарубежным авиационным фирмам, и лишит федеральный бюджет соответствующих налоговых поступлений. Указанная оценка относится к приобретению зарубежной авиационной техники путем ее закупки. При ее приобретении на условиях лизинга общие выплаты конвертируемой валюты зарубежным авиафирмам и лизинговым компаниям возрастают более чем до 100 млрд долларов США за счет выплаты процентов по кредитам".

Не запрещенные, но дающие основания для принятия штрафных санкций ("желтые") субсидии - специфические субсидии, оказывающие неблагоприятное воздействие на интересы другой страны-члена ВТО; для применения санкций требуются особые доказательства и "специфичности", и неблагоприятности последствий для другой страны-члена (статья 6 ССКМ). Соглашение определяет и подробно описывает три типа "неблагоприятных последствий": а) ущерб, наносимый промышленности другой страны-члена ВТО; б) ликвидация или сокращение выгод от участия в этой организации; в) серьезное ущемление интересов другой страны-члена. Для России наиболее чувствительны касающиеся третьего типа "неблагоприятных последствий" положения, согласно которым результатом субсидии являются вытеснение или затруднение импортных поставок аналогичного товара другой страны на рынки субсидирующей или какой-либо третьей страны. Задействование этих норм открывает возможность возбуждения споров с нашей страной по поводу реализации связанного с субсидированием ценового конкурентного преимущества российской авиатехники на тех рынках, где отечественная промышленность реально конкурирует с зарубежными производителями, - в самой России, странах СНГ, в Египте и Китае.

Не запрещенные и не дающие основания для принятия штрафных санкций ("зеленые") субсидии суть неспецифические, а также специфические субсидии, не нарушающие принципов свободной торговли; они предназначаются лишь для финансирования некоторых видов НИОКР, помощи неблагополучным регионам и адаптации инфраструктуры к вновь вводимым экологическим требованиям. Однако отнесение госфинансируемых НИОКР к "зеленым" субсидиям требует соблюдения следующих правил: они не должны превышать 75% общей стоимости разработки нового вида (усовершенствования имеющегося) продукции или 50% общей стоимости организации его производства (производства усовершенствованного вида). А поскольку финансирование развития гражданской авиационной промышленности вплоть до сегодняшнего дня осуществлялось фактически исключительно за счет федерального бюджета, ясно, что ни один из практикуемых в России видов государственной поддержки гражданской авиационной промышленности не подпадает под категорию разрешенных.

Можно уверенно утверждать, что практически все перечисленные в начале настоящей статьи механизмы федеральной (не говоря уж о региональной) господдержки отечественной авиационной промышленности подпадают под действие тех или иных положений ССКМ (соответственно с точки зрения норм ВТО неправомерными являются и конкретные статьи федерального бюджета, через которые эти механизмы финансируются). Действительно, в рамках федеральных целевых программ бюджетные средства выделяются на безвозвратной основе на поддержку конкретных отраслей и производств, т. е. служат, согласно нормам ВТО, как минимум специфическими субсидиями. Субсидирование процентных ставок по кредитам, привлеченным для осуществления пилотных проектов лизинга гражданской авиационной техники отечественного производства, тоже однозначно является запрещенной субсидией. Далее, согласно ССКМ, "применяемые при экспорте отмена, снижение или отсрочка выплаты предприятиями-производителями прямых налогов или сборов на социальное обеспечение" суть предоставление противозаконной субсидии (под "прямыми налогами" в Соглашении понимаются налоги на прибыль, заработную плату, недвижимость, а также проценты, рентные платежи, роялти и т. п.), а значит, довольно широко применяемая в России практика реструктуризации задолженности предприятий авиационной промышленности по платежам в бюджет и в социальные фонды с точки зрения норм ВТО - тоже форма запрещенного субсидирования.

Поскольку ССКМ, стоит повторить, входит в пакет основных соглашений ВТО (требования которых обязательны для всех членов этой организации), в принципе существуют два варианта реализации рассматриваемого второго сценария (не связанного с присоединением к СТГА). Первый: Россия под давлением членов Рабочей группы принимает обязательство привести свое законодательство и административные процедуры, регламентирующие формы и способы господдержки промышленности, в том числе авиационной, в соответствие с требованиями ССКМ еще до присоединения к ВТО (в качестве предварительного условия вхождения в эту организацию). Второй: нам удастся добиться в этом отношении существенной отсрочки, т. е. обязательство, о котором идет речь, во всяком случае, применительно к авиапрому, будет иметь статус отсроченного условия присоединения к ВТО.

3. Выводы

Проведенный анализ возможных обязательств России, вытекающих из СТГА и ССКМ, а также последствий выполнения этих обязательств для отечественной авиационной промышленности резюмируется в следующих выводах.

1. Реализация первого сценария, связанного с присоединением России к СТГА в качестве условия ее вступления в ВТО, абсолютно неприемлема, ибо фактически будет означать ликвидацию надежд на вывод из кризиса авиационной промышленности, равно как и утрату Россией статуса одного из ведущих производителей гражданской авиатехники.

2. Реализация второго сценария в варианте принятия Россией обязательств по приведению механизмов государственной поддержки промышленности в соответствие с требованиями ВТО до присоединения к этой организации также неприемлема: в этом случае придется либо отказаться от действующих мер господдержки, либо предоставить нашим основным зарубежным конкурентам-производителям гражданской авиационной техники свободу применения соответствующих штрафных санкций и компенсационных мер.

3. Перспектива продолжения оказания государственной поддержки гражданскому самолетостроению для реализации планов вывода отрасли из кризиса и дальнейшего ее развития определяется возможностями обеспечения ряда условий присоединения России к ВТО и проведения совокупности мер по подготовке к нему. Эти условия и меры таковы: а) отказ от принятия обязательств присоединиться к СТГА в качестве условия вступления страны в ВТО, а также обязательств по корректировке механизмов господдержки авиационной промышленности в соответствии с требованиями ВТО до вступления в нее; б) получение существенной отсрочки, необходимой для корректировки, о которой идет речь, под любыми предлогами ("программы субсидирования были начаты до вступления в ВТО", "необходимо завершить структурные реформы для перехода к рыночной экономике", и т. п.); в) обеспечение в процессе тарифных переговоров максимального повышения ставок на подержанную авиатехнику; г) форсирование реализации планов и программ государственной поддержки, связанных как с реструктурированием отрасли, так и с развитием гражданской авиационной техники; е) разработка новых форм и способов государственной господдержки, гарантирующих формальное соблюдение требований ВТО.

4. Теоретически существуют принципиально разные стратегии по преодолению кризиса и дальнейшего развития гражданской авиапромышленности в России, причем конкурирующие (альтернативные). В действиях органов государственного управления, авиастроительных предприятий и комплексов, а также авиакомпаний налицо элементы реализации практически всех возможных вариантов. Это указывает на отсутствие консенсуса государства и отечественного бизнеса, работающего в сферах самолетостроения и авиаперевозок, относительно четкого выбора какой-либо определенной антикризисной стратегии (и соответствующей концентрации всех видов ресурсов на выбранном варианте), т. е. на отсутствие национальной политики развития гражданского самолетостроительного комплекса.

5. Жесткое давление тенденций развития мирового рынка на потенциальные ниши российского авиапрома и затяжной кризис отечественного гражданского самолетостроения, с которым пока не в состоянии справиться ни система государственного управления, ни отраслевой бизнес, создают реальную угрозу утраты Россией гражданской самолетостроительной отрасли как таковой. Эта угроза объективно существует и вне зависимости от присоединения России к ВТО, хотя, разумеется, усугубляется в его контексте.

6. Речь идет о стратегии выживания и антикризисного развития гражданского самолетостроения. В зависимости от вариантов выбора этой стратегии и от возможностей как проявления политической воли, так и мобилизации ресурсного обеспечения для ее воплощения в жизнь и должна формироваться переговорная стратегия по вопросам авиационной промышленности при вступлении России в ВТО.

Источник: не указан